新旧モデルに共通するレーシングスピリットと作り手の気概 – ホンダNSX

初代〈HONDA（ホンダ）〉NSXが誕生してから今年でちょうど30年。バブル絶頂期の1990年9月14日に発売が開始された。発売当初は1グレードのみで800万円。その後各種改良や装備の追加などで900～1,500万円というプライスレンジに広がる。NSXは価格も国産車としてはずば抜けて高価だった。当時のクルマ好きにとってはまさに夢のクルマだっただろう。フェラーリやポルシェよりもNSXが欲しい！と言うエンスーもきっとたくさんいたはずだ。NSXは日本発のスーパーカーとして、作り手側（ホンダ）だけではなく受け手側（実際のユーザーやクルマ好きの小学生まで）の夢も載せて走っていたのだと思う。

ここで少しNSXがどういうクルマかを簡単に振り返ってみよう。実はNSXの誕生以前はホンダは前輪駆動車を得意としていた。しかし、よりプレステージ性が高く欧州でも通用するスポーツカーを製作するためにMR駆動方式（ミッドシップエンジン・リアドライブ）が最善であるという結論にたどり着く。開発責任者の上原繁氏は操縦安定性を専門に研究していたこともあり、NSXはハンドリングにこだわるスポーツカーを目指すこととなる。そこでMR駆動方式と併せて採用が決まったのが革新的なオールアルミモノコックボディーの採用だ。
当時オールアルミモノコックボディーのクルマは他社を含めて前例がなく、開発は至難を極めたという。車両開発に関わりテスト走行も行ったF1ドライバーのアイルトン・セナや中嶋悟から揃ってボディー剛性の低さを指摘される。現在も世界中の自動車メーカーが開発のために訪れるドイツのニュルブルクリンクにテスト基地を設置し、8ヵ月間もの間走行テストを繰り返すという、通常では考えられないほどの時間とコストを掛けて開発をしている。結果的にNSXはオールアルミボディーとして過去に類がないレベルで剛性の高さを実現。軽量かつ高剛性というスポーツカーとして理想的なボディーを手に入れ、世界から絶賛されることとなる。その設計思想や技術力の高さはマクラーレンF1などの超スペシャリティカーにも影響を与えた。

前述の通り国産車としてはずば抜けた値段だったが、利益という面ではホンダを潤すことはほとんどなかったらしい。オールアルミボディーはロボットによる流れ作業の製作ができないため、エンジンを含めて職人が一台一台手作業で製作。1,000万円を超える価格でもコストが掛かり過ぎるクルマだった。もちろん値段の高さゆえ売れまくるわけもない。実際90年代から2000年代にかけてストリートでNSXを見かけることは数えるほどしかなかったと記憶している。そのレアさも魅力のひとつではあるものの、メーカーとしては利益を生み出すものではなく技術力の高さを表現し、更に技術を磨くためのクルマだったと言えるかもしれない。

NSXは2001年にIII型までマイナーチェンジで進化するが、2005年に一旦生産終了となる。この時のことをよく覚えている。日産スカイラインGT-R（R34）やマツダRX-7（FD3S）といった日本を代表するスポーツカーも軒並み生産終了が続き、日本のスポーツカーの歴史が途絶えてしまうような危機感を強く感じたからだ。NSXはライバルたちよりも少しだけ長生きしたものの、欧米で2006年から始まる燃費・排ガス環境規制への対応は困難だった。

生産終了から約10年後、2代目NSXはハイブリッドカーとしてセンセーショナルに復活を遂げた。00年代から10年代の間に自動車のハイブリッドシステムはどんどん進化し、まずはF1を始めとするモータースポーツで一気に浸透。その技術が市販車にも反映される形である。とはいえNSXはスーパーカーなので、心臓部には強烈なパワーを持つ。モータースポーツ界の伝説、コスワースが共同開発パートナーと製造を担当した3.5リッターV型6気筒ガソリンエンジンを先代同様ミッドシップに配置し、更にリチウムイオン電池を72個、モーターを3基装備。エンジンが507ps、ドライブモーターが48ps、前輪のモーターがそれぞれ37psで、システム最高出力は581psという大パワーを発揮する。かつての国産スポーツカーが280馬力の壁に阻まれていたことを思うとビックリするような大パワーだ。そんなにパワーがあってどうするの？と訊かれたら答えるのが難しいけど、オーバースペックに惹かれてしまうのは男の性。スーパーカーは例えハイブリッドカーになっても野獣のようなパワーがある方がワクワクするに決まっている。

パワートレインと同様、ルックスもかなり近未来的なデザインへと生まれ変わった。生粋のホンダファンがこのデザインをどう評価しているかは分からないが、個人的にはとても上手なデザインだと思う。フロントマスクは未来的だが情感のようなものもあり、何といってもホンダらしさがある。低く地を這うようなプロポーションは先代NSXの特徴を引き継いでいる。このいかにも空気抵抗が少なそうな流線型のフォルムはスーパーカーらしさがたっぷりで、実際にオーナーになったら運転するたびに「その気」になりそうだ。
そしてバックショットのデザインも素晴らしい。ルーフはごくオーソドックスな形状をしているものの、後ろに流れるにつれて彫刻的な造形と流線型が混ざり合って、セクシーさすら感じる。初代とは随分異なるデザインになったが、現代的なエンジニアリングとテクノロジー、ハイブリッドカーとしての効率性などを考慮すると、10年の時を経て見た目が変わらないはずがないのだ。こうやって新旧モデルが並ぶ写真を眺めていると、きっとクルマ好きじゃなければ両者が兄弟であることは分からないだろうと思う。それでもホンダがNSXを今の時代に復活させたことが、ひとりのクルマ好きとして嬉しいのだ。

新生NSXも先代と同様レースの世界でも大いに活躍している。日本のスーパーGTではシーズン4勝を飾った2018年にシリーズチャンピオンを獲得。復活してしばらくは低迷期が長く続いたため、ホンダファン以外もやきもきさせたが、ホンダは昔からレースの世界で存在を強くアピールしてきた企業だ。80年代後半から90年代前半にかけて黄金時代を築いたF1での活躍は今でもモータースポーツファンの間で話題に上がることが多い。ホンダが技術屋であることをレースの世界でも市販車でも強くアピールしてくれることは、やっぱり頼もしいし勇気づけられる。

約2,400万円という価格は日本車の中で最高額。当然実際に購入できる人はごく限られているクルマなのだが、それで良いと思う。ホンダという大企業が全力で世界に挑戦するスーパーカーが安価である方が不自然だし、それこそ夢がない。
新旧NSXは兄弟ではあるものの、見た目も中身もまったく別物と考えた方が良い。変わらず貫かれているのはレーシングスピリットとホンダの最高峰を見せてやるという気概。新型は変わってしまったと嘆く方もいるかもしれないが、クルマも人が作る以上はスピリットと気概は何よりも大切だ。だから、NSXは今も昔も本当にカッコいいスーパーカーなんだと思う。